우리나라 주력 산업은 중국의 광물과 부품에 대한 의존도가 높아 전 세계에서 차이나 리스크에 가장 크게 노출돼 있다. 첨단 기술은 아니지만 지리적으로 인접한 까닭에 물류비가 적게 드는 중국에서 값싼 부품을 생산해 조달하는 경우가 많고 희토류 등 핵심 광물까지 중국에서 수입해야 하기 때문이다. 실제 중국이 수출 통관을 막는 방식으로 수출을 제한할 경우 대체가 어려운 광물은 한두 가지가 아니다.
대표적인 것이 제2의 요소수로 주목받고 있는 마그네슘이다. 14일 정부와 자동차 업계에 따르면 현대차·기아가 보유한 마그네슘 재고는 1.5개월치에 불과한 것으로 조사됐다. 업계 관계자는 “자동차 회사들은 통상 재고를 1~2개월치 정도 보유한다. 반도체 대란이 처음 불거졌을 때도 현대차와 기아는 2개월치의 반도체 재고를 보유하고 있었다”며 “문제는 대부분의 마그네슘을 중국에 의존하다 보니 중국 정부가 40~50일만 통관을 막아도 자동차 산업 전체가 멈출 수 있다는 점”이라고 말했다. 로이터통신도 지난 8일 반도체 부족에 신음하는 글로벌 자동차 업계가 임박한 마그네슘 부족으로 이중고를 겪을 것이라고 경고했다. 조너선 오리오던 유럽자동차제조협회(ACEA) 국제무역 책임자는 “2~3주 안으로 (마그네슘 부족이)영향을 미칠 것이라는 우려가 크다”고 말했다. 중국은 현재 전 세계 마그네슘 공급의 85%를 차지하고 있다. 마그네슘은 주로 스티어링휠·연료탱크 등 자동차의 핵심 부품 제조에 사용된다.
미래 차 부문도 ‘차이나 리스크’에서 자유롭지 않다. 친환경 차 시장이 날로 확대되는 가운데 다수의 전기차 핵심 원자재 역시 중국에 대한 의존도가 높아 언제든 중국발 공급망 쇼크에 주력 산업이 흔들릴 수 있다는 지적이 나온다.
가장 대표적인 것이 희토류다. 희토류는 전기차 모터의 핵심 소재인 영구자석 제조에 필요한 원자재로 희토류 생산량의 40% 이상이 영구자석을 만드는 데 사용된다. 전 세계 희토류 생산량에서 중국이 차지하는 비중은 62%에 달한다. 세계 2위 생산국인 미국이 원재료를 중국으로 보내 분리가공 후 재수입하는 등 희토류에 대한 중국의 영향력은 압도적으로 높다. 특히 중국은 희토류를 국가 전략자원으로 규정하고 수출을 통제하려는 움직임을 보이고 있다. 오는 2025년까지 수출허가제 등을 통해 희토류 수출량을 점진적으로 줄이겠다고 공언한 상태다.
업계에서는 중국 내 생산 비중이 높은 알루미늄·실리콘 등 여타 원자재와 달리 희토류는 희귀금속에 속해 수급 불안정성이 더 높다는 점을 우려하고 있다. 한국의 대중 수입 의존도는 희토류 원재료의 경우 50%, 관련 소재·부품은 86%에 달한다. 핵심 미래 먹거리로 꼽히는 친환경 차 산업이 중국의 수출 통관 하나에 생사를 오가는 구조인 셈이다. 업계 관계자는 “우리나라는 중국에 이어 일본에서 두 번째로 많은 희토류 원재료를 수입한다”며 “다만 일본 수입분도 대부분 중국산 희토류를 가공해 수출하는 구조라 중국의 영향이 절대적인 상황”이라고 전했다.
니켈·코발트·망간 등 배터리 원자재의 상황도 크게 다르지 않다. 희토류와 다르게 중국의 생산량 자체가 많은 것은 아니지만 중국 정부는 중동·아프리카 등지의 주요 광산에 대한 지분을 흡수하는 방식으로 영향력을 키우고 있다. 글로벌 시장조사기관 QY리서치에 따르면 배터리 양극재의 중간제품인 전구체(니켈·망간·코발트를 혼합한 형태) 시장에서 중국이 차지하는 비중은 75.8%에 달한다. 우리나라에서는 전구체 수요의 30%만 국내에서 조달하는데 수입분의 90%가 중국산이다.
최근 국내 7개 경제단체 대표들이 김부겸 국무총리를 만나 대책 마련을 촉구하고 나선 데도 이 같은 위기감이 반영됐다는 게 업계의 분석이다. 김필수 대림대 교수는 “글로벌 공급망 재편 과정에서 핵심 자원과 소재가 무기화될 가능성이 높다”며 “중국을 포함해 특정 국가에 대한 의존도가 높은 자원이나 소재는 국산화하거나 공급망을 다변화할 필요가 있다”고 말했다.
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