에어택시 시장의 마지막 승부처는 자율비행 기술이 될 것으로 전망된다. 도로를 달리는 자율주행자동차와 달리 상대적으로 장애물이 적은 공중에서 날아다니는 자율비행은 기술적으로 구현하기가 쉽다는 게 전문가들의 평가다. 다만 안정성이 완벽하게 입증돼야 하기 때문에 인공지능(AI)이 조종하는 에어택시가 현실화하는 데는 시간이 다소 걸릴 것이라는 분석이 많다.
자율비행 기술은 운임을 낮춘다는 현실적 이유에서 꼭 필요하다. 자동차와 달리 공중을 나는 조종사의 인건비는 면허 취득이 힘든 만큼 매우 비쌀 수밖에 없기 때문이다. 실제 우버 등 모빌리티 주요 기업들이 예상한 상용화 초기 미국 기준 에어택시 운임은 1㎞당 3~4달러 수준이지만 자율비행이 현실화할 경우 0.6달러로 뚝 떨어질 것으로 예상된다. 인천공항에서 여의도까지의 거리인 40㎞ 운행에서 자율비행 수직이착륙기를 이용하면 운임이 약 3만 원(25달러)에 불과하다는 의미다.
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보행자는 물론 각종 건물과 지형지물에 부딪힐 우려가 있는 자율주행차와 달리 자율비행 수직이착륙기는 장애물이 적은 공중을 누비기 때문에 기술적으로도 구현이 쉽다. 신상준 서울대 기계항공공학부 교수는 “자율주행 비행체는 땅 위를 달리는 자율주행차에 비해 자유도가 높다”며 “자율비행 기술 개발의 정도도 자율주행차 수준까지 근접해 있다”고 말했다. 그는 “가장 앞서간다는 평가를 받는 중국 이항의 자율비행 기술은 4단계에 접어든 자동차 자율주행과 비슷한 수준”이라며 “다만 공신력 있는 기관의 인증을 받은 사례가 없다는 한계는 존재한다”고 평가했다. 자동차 자율주행 4단계는 대부분 도로에서 스스로 주행하고 제한적인 상황에서만 운전자가 개입하는 정도를 의미한다. 최신 자율비행 기술을 탑재한 수직이착륙 기기도 사실상 조종사의 작동 없이 공중에서 날아다니는 수준까지 올라온 것이다.
AI가 운전하는 수직이착륙기를 현실화하는 데 중요한 것은 자율비행 기술이 아니라 플랫폼 구축이라는 분석도 있다. 수직이착륙기는 기기의 특성상 비행기처럼 실시간 통신으로 연결되는 관제 시스템과 공항 격인 버티포트가 필요한데 이를 실현하기가 쉽지 않다는 것이다. 신 교수는 “통신 기술의 경우 이미 상용화된 무인 드론이 있어 4세대 이동통신(LTE), 5G 등 참고할 수 있는 기술이 많은데 버티포트가 문제”라며 “버티포트는 단순 정거장 역할뿐 아니라 가동 거리가 짧은 수직이착륙기의 충전과 배터리 교체 기능을 같이 해야 해 설치가 쉽지 않다”고 했다. 자율비행이 현실화했을 때 항공 이동에 대한 사람들의 두려움을 해소하는 것도 쉽지 않다.
이런 난관을 뚫고 자율비행 수직이착륙기가 상용화되면 에어택시보다는 에어메트로가 우선 시장에 안착할 것으로 분석된다. 소비자가 원하는 지점을 자유롭게 오가는 에어택시보다 지하철처럼 정해진 항로를 따라 이동하는 에어메트로가 안정성도 높고 비용 측면에서도 저렴하기 때문이다. 컨설팅 회사 맥킨지는 이르면 오는 2028년께 전 세계에 4,100여 대의 에어메트로가 운행하고 운임은 건당 50달러 정도가 될 것으로 전망했다. 이 시기에 에어메트로 산업이 이익을 내는 ‘규모의 경제’에 도달할 것이라는 게 맥킨지의 예측이다.
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