정부가 차량호출 서비스 ‘타다(베이직)’를 대체할 ‘플랫폼운송사업’ 출시 작업에 본격 착수하면서 새로운 모빌리티 대전의 막이 올랐다.
국토교통부가 추진하는 플랫폼운송사업은 택시 면허 없이도 택시처럼 요금을 받고 승객을 태워나르는 사업이다. ‘타다 금지법’이 도입될 당시 관련 산업 육성을 위한 대안으로 정부가 내놓은 것이다. 국내에서는 처음으로 법적으로 인정된 운송사업 모델이다. 요금제나 차고지 설정 등 사업 운영 재량권을 택시 사업 보다 넓게 인정해주는 점이 특징이다. 정보기술(ICT) 업계의 관심도 높아 다양한 승객 맞춤형 서비스가 선보이는 촉매제가 될 것으로 기대된다.
13일 업계에 따르면 국토부는 지난 달 말 플랫폼운송사업 심의위원회를 구성하고 모빌리티 기업들에게 사업자 신청을 받는다고 공지했다. 서울경제 취재 결과 지원 의사가 확인된 곳은 파파, 코액터스(고요한M), 레인포컴퍼니 등 세 곳이다. 세 회사는 이달 중 신청서를 접수할 계획이며 이르면 7월에 공식 출시될 것으로 예상된다. 업계 1, 2위를 다투는 카카오(035720)모빌리티와 우티(우버+티맵모빌리티 합작법인)도 사업참여를 검토하고 있다. 다만 대형 모빌리티 업계가 참여할 경우 다시 택시 업계와 갈등이 불거질 수 있어 다소 신중한 입장이다. 카카오모빌리티 관계자는 “요금제 설계부터 시작해 어떤 차종이 사용되고, 어느 지역에 도입되는 지 등 사업적으로 따져봐야 할 게 많다”며 “불확실성이 큰 만큼 대략적인 윤곽이 잡힌 후에 참여 여부를 결정할 방침”이라고 말했다.
지난 4월 시행된 개정 여객자동차법에 따르면 운송플랫폼사업은 운송·가맹·중개 등 세 가지 모델로 구분된다. 가맹과 중개는 기존에 있던 택시 기반 사업을 사실상 이름만 바꾼 것이고, 플랫폼운송사업은 이전에 없던 새로운 모델이다. 플랫폼운송사업의 경우 플랫폼과 자동차를 확보한 사업자가 심사를 요청하면 국토부가 적격성 판단을 내리고 몇 대를 운행할 지를 결정한다. 운전자는 각 업체들이 고용해 관리한다. 관련 업계의 기대감은 높은 편이다. 플랫폼운송사업 자체가 과거 ‘타다’서비스가 좌초되면서 새로운 대안으로 제시된 사업이기 때문이다. 특히 정부가 모빌리티 사업 발전을 위해 법적 근거를 마련한 만큼 과거 ‘타다’가 직면했던 법적 리스크도 해소된 상태다. 권오상 레인포컴퍼니 대표는 “기존 운송사업 틀에서 하지 못한 서비스들을 선보이는 게 목표”라며 “운송 업계에 새로운 변화의 바람을 몰고 올 것으로 보고 있다”고 말했다.
업계의 관심은 플랫폼운송사업자들이 몇 대의 운행 차량을 확보할 수 있느냐다. 운행 대수가 지나치게 적으면 ‘규모의 경제’가 구축되지 않아 사업성이 떨이질 뿐만 아니라 손익분기점 달성까지 시간이 오래 걸리기 때문이다. 업계에서는 최소한 한 기업 당 1,000대 이상은 운행할 수 있도록 해야한다고 주장한다. 업계 한 관계자는 “새 운송 서비스가 출시된 이후 500~700대는 돌려야 존재감을 알릴 수 있고, 1,000대를 넘겨야 브랜드가 길거리에서 눈에 띄고 사업 확장에 탄력을 받는다”고 말했다. 실제 타다금지법 통과로 지난해 서비스를 종료한 ‘타다 베이직’의 경우 운행 대수가 1,000대를 넘어서며 수요가 폭발적으로 늘었고, 종료 직전 수도권을 중심으로 1,500대 가량 운행됐다.
정부는 일단 총량에 상한을 두지 않는다는 방향이지만 택시 업계의 반발을 고려해 운행 대수를 결정할 방침이다. 실제 택시 업계는 플랫폼운송사업이 사실상 택시를 대체하는 서비스라고 보고 운행 차량 대수를 최소화해야 한다고 목소리를 높이고 있다. 개정법 자체에도 플랫폼운송사업과 관련해 ‘여객 수요, 택시 감차 실적, 국민 편익 등을 고려해 총 허가대수를 관리할 수 있다’고 정하고 있다. 플랫폼운송사업을 준비 중인 한 기업 관계자는 “각 업체별로 허가를 원하는 운행 차량 대수에 대한 의견을 내면 국토부가 다양한 요소들을 감안해 총량을 결정하는 방식으로 진행될 것으로 보인다”고 말했다.
/박현익 기자 beepark@sedaily.com
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