“한진해운이라는 기업 하나를 죽인 게 아니라 한국 해운 인프라를 무너뜨린 것이죠.” 해운업계의 한 관계자 얘기다. 지난 2017년 우리 정부는 국내 1위, 세계 7위인 한진해운을 사실상 파산시켰다. 세계적인 물류대란이 예견됐는데도 허겁지겁 서둘렀다. 한국 해운업 바통을 물려받은 현대상선(현 HMM)은 한진해운의 배와 노선을 제대로 인수받지 못했다. 해운업계에서는 정부가 구조조정을 명분으로 금융논리만을 앞세워 한국 해운업을 붕괴시켰다고 한탄했다.
3년이 지난 지금도 한국은 한진해운 파산의 대가를 치르고 있다. 국내 기업은 수출 선박 부족과 해상 운임 상승의 ‘이중고’에 울상을 짓고 있다. 글로벌 선사들이 올해 초 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 불황에 대비해 선박 운용규모를 대폭 축소한 영향이다. 예상과 달리 최근 미국·중국의 경기회복 및 성수기 영향으로 화물 수요가 크게 늘었고 글로벌 선사들이 중국 노선에 우선으로 배를 투입하면서 국내 기업들에 불똥이 튄 것이다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 6일 전주 대비 134.57 오른 1,664.56을 기록하며 사상 최고치를 찍었다. HMM이 긴급 선박을 투입하며 진화에 나섰지만 역부족인 상황이다. 수출업체의 한 관계자는 “수출용 컨테이너가 부족해 장기 서비스 계약을 맺은 화주더라도 할증료를 지급하는 경우가 있다”고 말했다. 한진해운 파산으로 생긴 한국 수출 인프라의 공백이 여실히 드러난 것이다.
해운업은 수출국에 필수적인 전략산업이다. 사실상 섬나라인 한국으로서는 꼭 지켜야 할 ‘안전보장 그물망’이다. 우리 정부는 구조조정의 정당성만 강조하며 한진해운을 외면했고 그 결과 국가 경쟁력을 약화시켰다. 대만과 일본·유럽 등이 자국 해운사가 부도 위기에 몰렸을 때 구원투수로 나선 것과 대조적이다.
한진해운 사태는 기업 구조조정의 반면교사적 교훈이다. 정부는 두산중공업·아시아나항공 같은 굵직한 기업의 구조조정 작업에서 여러 산업의 상호 연관성을 살피는 등 어느 하나 소홀함이 없어야 한다. 무엇보다 정부가 산업 경쟁력 강화라는 대원칙을 사수하기 바란다.
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