국내항공산업이 일본 불매운동, 저가 항공사 난립 등 대내외적 환경악화 외에도 과도한 규제에 발목이 잡혀있다. 전문가들은 아시아나의 매각으로 국내 항공산업 구조조정의 첫발을 내디딘 만큼 이번 기회에 규제 해소를 통해 경쟁력을 강화해야 할 시점이라고 입을 모은다.
14일 국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 국내 항공산업의 국가운송 순위는 세계 6위다. 대한항공(003490), 아시아나 등 전체 국내 항공사 8곳은 32개국 85개 외항사와 97개 노선에서 경쟁하고 있다. 특히 저가항공사(Lcc)는 신규 3곳이 출범할 경우 모두 9개사로 미국 LCC의 개수와 같다. 일본(8개)·독일(5개)·프랑스(1개)보다 많을 뿐 아니라 관광이 주수입원인 태국(6개)·국내보다 국토 면적이 77배 넓은 호주(3개)보다도 많다. 소비자 편의와 항공산업 경쟁력 강화를 위해 LCC 등을 대폭 늘렸지만 국내 항공산업 규제는 오히려 항공산업 성장의 발목을 잡고 있다.
가장 큰 차별적인 규제로 꼽히는 것은 항공기 취득세와 재산세다. 미국과 유럽, 일본 등은 사업용 민간항공기를 국방과 외교, 경제의 중요 자원으로 판단해 세금을 부과하지 않는다. 물론 국내의 경우 2021년까지 취득세 60%, 재산세 50%를 한시적으로 감면해주긴 하지만 자산 5조원 이상인 대한항공, 아시아나 , 진에어(272450) 등은 제외된다. 문제는 이러한 세금부담이 항공사들이 운임을 책정할 때 고스란히 가격에 포함돼 고객들에게 전가되기도 한다. 김태엽 아시아나항공(020560) 상무는 “다른 나라에 없는 규제, 세금 등이 경쟁력을 상실하고 있다”며 “취득세, 재산세 등은 다른 부처와 긴밀히 협력해 시간이 걸리더라도 같은 출발선에서 출발하도록 환경을 만들어 줘야 한다”고 말했다.
항공기 부품을 교역할 때 붙는 관세도 경쟁력을 약화 요인으로 거론됐다. 현재 항공사들은 부품을 거래할 때 항공기 취득세·재산세와 마찬가지로 2021년까지 한시적으로 관세를 100% 면제해준다. 이후 단계별로 감면율을 낮춰 2026년부터 100%를 과세할 예정이다. 2026년부터 국내 항공사들에게 100% 관세가 부과될 경우 연간 약 1,600억원의 비용이 부담할 것으로 추정된다. 미국, 영국, 일본, 대만 등 WTO 민간항공기협정(TCA)에 가입한 국가의 경우 무관세로 부품을 거래한다. 항공기를 도입할 때 정부의 보증 지원이 없다는 점도 부담이다. 지난 7월 기준으로 국내 항공사는 406대의 항공기를 보유하고 있다. 추후 164대를 도입할 계획이다. 이 경우 연간 약 1조5,000억원의 운용 리스료를 지급하게 돼 재무적이니 부담이 크다는 설명이다. 이에 따라 업계 전문가들은 한진해운 사태 이후 한국해양진흥공사가 시작한 선박 시조 지원 프로그램이나 항공기 금융리스를 이용할 때 정부나 국책은행 등에서 보증을 지원해 항공사들의 부담을 낮춰야 한다고 입을 모았다.
업계 전문가들은 항공산업이 위기를 타개하기 위해서는 신성장동력 육성도 필요하다는 의견을 제기했다. 국내 항공사들은 세계 수준의 항공수송 능력 대비 자체 정비 역량이 상대적으로 부족하다. 이 때문에 항공기정비단지(MRO) 산업을 전략적으로 육성해야 한다는 설명이다. 국내 항공 MRO 시장은 현재 2조3,000억원 규모다. 이 중 절반인 1조2,000억원을 해외 정비로 지출하고 있어 재무적인 부담이 크다. 중국이나 일본, 싱가포르 등 주요 경쟁국은 엔진제작사와 조인트벤처나 파트너십을 통해 MRO를 육성 중이다. 국내에도 첫 정비업체인 한국항공서비스(KAEMS)를 설립했으나, 아직 미미한 수준이다. 김병재 상명대학교 교수는 “정부 차원의 엔진 MRO 사업 지원이 필요하다”며 “이를 위해서는 TCA 가입 등 부품 교역 자유화 시행이 필수”라고 밝혔다.
/박시진기자 see1205@sedaily.com
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